Труд к.-а.-Радия Зубкова

  • 30.05.2017 01:35
  • Новости проекта
  • 1304 Прочтений

«Назвав свою книгу “Таллинский прорыв…”,

я решил восстановить

 историческую справедливость»

 

 

 

АНО «МВИЭКС «Во славу Отечества» и РОО «Таллинский прорыв» обратились к контр-адмиралу Радию Анатольевичу Зубкову с просьбой рассказать о крупнейшем исследовании по истории Таллинского прорыва, состоявшегося в августе – начале сентября 1941 года. Эта работа сделала историка морских сражений на Балтике крупнейшим специалистом в этом вопросе. Но не это является гордостью Радия Анатольевича. Он хочет восстановить справедливость от А до Я – в тактике, итогах, в именовании операции. Сразу после празднования очередной – 72-й годовщины Великой Победы предлагаем вам эту беседу.

 

Радий Зубков: Меня часто спрашивают, почему я взялся за написание книги «Таллинский прорыв Краснознаменного Балтийского флота (август-сентябрь 1941 г.)?

Да потому, что меня возмутили, насторожили, вызвали неприятие:

1) прокурорский стиль описания многими историками этого заметного события в истории нашего ВМФ и Великой Отечественной войны, с упором на реальные и мнимые ошибки командования флота и субъективное назначение «виновных»;

2) уничижительные оценки ими деятельности командования флота типа «бездарность», «несоответствие занимаемым должностям», «преступные действия», «трусость», «предательство»;

3) стремление выпятить трагическую сторону прорыва в ущерб героической и оперативно-тактической сторонам;

4) ничем не обоснованные данные о людских потерях при прорыве, некорректные сравнения их с потерями в других операциях и сражениях российского и зарубежных флотов;

5) чрезвычайно ограниченное использование архивных документов.

Возникло желание написать историю Таллинского прорыва близкую к реальной. Захотелось  осуществить глубокий анализ субъективных и объективных причин, обстоятельств, приведших к ошибкам, попытаться снять некоторые несправедливые обвинения с командования КБФ.

 

Постараюсь кратко рассказать, что в этом плане мне удалось сделать, в том числе, что нового внесено в историю Таллинского прорыва. Тем самым  ответить и на другие задававшиеся мне вопросы о Таллинском прорыве и о моей книге.

http://tallinskij-perehod.ru/maps-tallinn-breakthrough.html

 

1. В моей книге утверждается и доказывается, что Таллинский прорыв был одной из крупнейших морских операций советского Военно-морского флота в Великой Отечественной войне. Он был проведен Краснознаменным Балтийским флотом в её тяжелейшем первом периоде, в самый острый момент Ленинградской стратегической оборонительной операции и в специфических условиях Финского залива, когда оба его берега на всю глубину операции были заняты врагом.

На 225 кораблях и судах из Таллина вышли 42 тысячи человек, из них 32,6 тысячи пассажиров и 9,4 тысячи личного состава кораблей и судов, в том числе 28,6 тысяч военнослужащих.

Прорывавшиеся силы были организационно сведены в четыре конвоя, перевозившие эвакуируемые войска, гражданских людей, вооружение и разные грузы, и прикрывавшие их три отряда боевых кораблей: главные силы (на крейсере «Киров» – командующий флотом вице-адмирал Трибуц, отряд прикрытия (на лидере «Минск» – начштаба флота контр-адмирал Пантелеев) и арьергард  (на эсминце «Калинин» – командир Минной обороны Балтийского моря контр-адмирал Ралль). В них входили 174 корабля и судна. Кроме того, ещё 51 малый корабль и судно следовали вне конвоев, поскольку их участие в прорыве по каким-то причинам не планировалось.

Это был осуществленный по решению Государственного комитета обороны и по приказу Военного совета Северо-западного направления отход из Таллина, в связи с исчерпанием возможностей его обороны, в ходе которого решались задачи эвакуации войск и перегруппировки сил флота в Кронштадт.

Таллинский прорыв не был ни «запланированной трагедией», ни «беспорядочным бегством», ни «ужасной катастрофой», ни «позорным разгромом», как писали о нем некоторые историки. 

Безусловно, гибель в море в ходе прорыва многих тысяч людей это – трагедия. Но это произошло на войне, которая сама по себе – трагедия, причем для всей страны! А война – это всегда убийство тысяч и даже  миллионов людей.

Но, несмотря на большие потери (15 тысяч человек и 62 корабля и судна), в Кронштадт, Ораниенбаум (ныне Ломоносов) и Ленинград были доставлены 64% вышедших из Таллина военнослужащих и прорвались 72% кораблей и судов. Ну, а главный критерий при оценке эвакуационных действий, по- моему, – доля доставленных по назначению людей (грузов).

На этом основании мною подтвержден вывод о том, что итогом Таллинского прорыва является выполнение Балтийским флотом поставленных задач.

 

2. В моей книге возрождено соответствующее реальному содержанию действий прорывавшихся сил название этой операции – «Таллинский прорыв», вместо получившего ранее широкое распространение названия «Таллинский переход».

Назвав свою книгу «Таллинский прорыв…» я решил восстановить историческую справедливость и через термин «прорыв» показать оперативный смысл этой операции. Такое название – новый элемент моей книги, но это новое на самом деле –  хорошо забытое старое.

Еще 30 августа 1941 года из уст наркома ВМФ адмирала Кузнецова в его выступлении в Кронштадте перед командирами соединений КБФ после прибытия кораблей из Таллина прозвучали слова «героический прорыв». А в 1962 году в томе III официального военно-исторического труда «Военно-морской флот Советского Союза в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг»., изданного главным штабом ВМФ, соответствующий раздел назван «Прорыв флота из Таллина в Кронштадт».

В самом деле, корабли и суда Балтийского флота, вышедшие 28 августа 1941 года из Таллина в Кронштадт, в течение 16 часов форсировали Юминдскую минно-артиллерийскую позицию (ЮМАП) глубиной 25 миль, обстреливаемые береговой и полевой артиллерией, атакуемые самолетами и торпедными катерами противника, гибли от подрыва на минах, попадания бомб, торпед и снарядов. С утра 29 августа еще в течение более 15 часов они подвергались ударам авиации врага и угрозе атак его подводных лодок, вновь несли потери от бомб.  А затем еще девять дней в сложных условиях перевозили в Кронштадт высаженных на острова людей с погибших кораблей и судов. Конечно же, это – прорыв!

 

3. В книге детальнейшим образом изложены процессы принятия решения на прорыв, планирование прорыва, организации взаимодействия прорывавшихся сил с ВВС флота, Кронштадтской ВМБ и Ленинградским фронтом, подготовка сил к прорыву. Описаны и проанализированы отход войск с обороняемых рубежей к пунктам посадки на транспорта и сама посадка почти 33-х тысяч человек на 62 судна и корабля в Таллине и Палдиски 27-28 августа 1941 года.

Подробно рассмотрены действия сил в ходе прорыва, вопросы управления ими на всех уровнях от тактического до стратегического, взаимодействия их между собой, с другими силами флота, а также обеспечения.

Так же подробно показано противодействие противника прорывавшимся силам.

С учетом специфики действий прорывавшихся сил и характера противодействия противника выделены три этапа операции: прорыв ЮМАП, прорыв авиационного барьера и перевозка спасенных с островов Финского залива в Кронштадт.

Скрупулезно исследованы причины больших потерь в ходе прорыва и породившие их обстоятельства.

Сформулированы уроки из опыта Таллинского прорыва.

Рассмотрены предпринимаемые действия по увековечению памяти героев и жертв Таллинского прорыва.

Всего этого нет в других публикациях о прорыве.

 

4. Говоря о первом этапе прорыва, можно было бы ограничиться несколько пафосным, но справедливым общим выводом о том, что форсирование Юминдской минно-артиллерийской позиции (ЮМАП) противника 225 кораблями и судами в едином походном порядке – беспримерная операция, не имеющая аналогов в военно-морской истории. Ее выполнение потребовало героических усилий от всех участников прорыва.

Но такое ограничение было бы несправедливым по отношению к 11,5 тысяч пассажиров и экипажей 31 корабля и судна, погибших от подрыва на минах, к экипажам 26 тральщиков, защищавших их от мин, а также к штабным командирам, планировавшим противоминную оборону прорывавшихся сил.

Поэтому несколько расширю рассказ об этом этапе прорыва.

ПЕРВОЕ. Думается, мне удалось доказать, что неправомерны заявления ряда историков о неправильном выборе командованием флота маршрута прорыва. Они утверждали, что нужно было прорываться не по центральному фарватеру, а по прибрежному или северному фарватерам. Но…

Прибрежный фарватер от полуострова Виймси до Кургальского полуострова проходил основном в 5-7 километрах от берега, занятого противником. Не говоря о, пусть небольшой, минной опасности, нужно понимать главную опасность – опасность  расстрела транспортов с войсками и боевых кораблей буквально в упор батареями полевой артиллерии врага калибров 170, 150 и 105 мм. Для подавления огня батарей и постановки дымовых завес с целью маскировки колонны судов и кораблей длиной около 20 миль в течение не менее 15 часов боевым кораблям могло не хватить ни снарядов, ни дымов. Спасать людей с потопленных кораблей и судов под артиллерийским огнем вряд ли было бы возможно. Поврежденным судам и кораблям пришлось бы выбрасываться на берег, занятый врагом, где они были бы пленены вместе с экипажами и пассажирами. Прорывающиеся силы оказались бы ближе к аэродромам немецкой авиации. Наконец, плавание вблизи берега опасно в навигационном отношении, особенно ночью, а также днем при ограниченной дымовыми завесами видимости.

Вынужден прояснить и неправильно толкуемый историками вопрос о том, кто запретил плавание по прибрежному фарватеру. Директива о закрытии для плавания прибрежного фарватера и переводу коммуникации Таллин – Кронштадт на центральный фарватер была отдана Военным советом КБФ 10 августа после того как 7-9 августа в районе Кунда были несколько раз обстреляны с берега наши корабли и суда, при этом погибли два электромагнитных тральщика.

Северный фарватер вообще не существовал. Был, правда, такой в Первую мировую войну, когда Финляндия входила в состав Российской империи. Он проходил по финским шхерам.

Временный «северный фарватер», проходивший примерно в 2-2,5 милях южнее банки Кальбодагрунд или примерно в 7 милях севернее центрального фарватера, был объявлен штабом флота в ноябре 1941 года в ходе эвакуации ВМБ Ханко (вообще-то он назывался не «северным фарватером», а «маршрутом»).

 Но в августе 1941 года штаб КБФ не располагал сведениями о сравнительной безопасности «северного фарватера». Кроме того на этом «фарватере» имеется много мелей, которые были опасны для глубокосидящих судов – участников Таллинского прорыва. Кроме того, при движении по нему прорывающиеся силы в течение около 8-10 часов находились бы под огнем 305 мм орудий береговой обороны Финляндии и вдвое дольше – в зоне повышенной опасности атак торпедных катеров и подводных лодок противника.

Центральный фарватер был избран для прорыва, во-первых, потому, что минная обстановка на нем была более или менее известна штабу КБФ. С 5 по 28 августа по нему прошли за тралами 26 конвоев и отрядов кораблей в составе 262 единиц, осуществив тем самым реальное разведывательное траление, обнаружив 11 линий мин и 5 линий минных защитников. Они уничтожили 47 мин и 11 минных защитников, несколько снизив минную опасность на этом фарватере. Во-вторых, центральный фарватер находился вне переделов эффективной дальности стрельбы немецких 170 мм орудий с южного берега залива и финских 305 мм орудий с островов Мякилуото и Куйвасаари, а также дальше, чем прибрежный от немецких аэродромов.

Ну, а доводы противников центрального фарватера просто смешны. Вслушайтесь: «Как показал послевоенный анализ, такой выбор (т.е. выбор центрального фарватера) являлся серьезной ошибкой». Или: «раз «северный фарватер» оказался безопаснее, Таллинский прорыв должен был проходить по нему». Но флоту нужно было прорываться в Кронштадт во время войны, а не после нее, и в августе, а не в ноябре 1941 года.

 

ВТОРОЕ. Историки часто указывают на неправильное построение противоминной обороны конвоев и дают задним числом фантастические рекомендации адмиралу Трибуцу по этому поводу. Но для любого варианта построения ПМО требовалось в несколько раз больше тральщиков, чем имелось. В результате из 106 кораблей и судов, требовавших проводки за тралами (имевших осадку 1,5 м и больше, т. е. равную или большую углубления выставленных мин), удалось обеспечить проводкой  только 54, да и то по минимуму.

Вот что из-за этого получилось:

- из 54 кораблей и судов, нуждавшихся в проводке и проводившихся за тралами, погибли на минах шесть (ПЛ-1, ТР-4, СС-1), находившихся в протраленной полосе, т.е. 11%; еще четыре (ЭМ, ТР, ШК, ЛЕД) погибли при вынужденном выходе за пределы протраленной полосы, т.е. 7,5%; итого – 10 единиц, или 18,5%;

- зато из 63 кораблей и судов, нуждавшихся в проводке, но не проводившихся за тралами, погибли на минах19 единиц (30%);

- погибли также СКА «МО» и ТКА, не нуждавшиеся в проводке за тралами (осадка менее 1,5 м).

Эти цифры, с одной стороны, наглядно подтверждают тезис о нехватке тральщиков как основной причине тяжелых потерь прорывавшихся сил при форсировании ЮМАП, а с другой – говорят о грамотном в целом построении противоминной обороны имевшимися скудными силами, а также косвенно свидетельствуют  о правильности выбора маршрута прорыва.

Кроме 31 корабля и судна, погибших на минах, от артогня погиб один СКА, от торпеды – одна шхуна, были захвачены финнами два буксира. Вместе с ними прорывавшиеся силы потеряли около 11,5 тыс. человек

ТРЕТЬЕ. Конечно, существовали способы уменьшение потерь от мин и для случая нехватки тральщиков. Совершенно справедливо говорят специалисты о том, что обвехование, т.е. обозначение тральными вехами хотя бы одной кромки протраленной полосы, было одним из таких способов. Оно могло спасти от гибели многие корабли и суда, тысячи людей. Но, к сожалению,  как мне удалось документально показать в книге, тральных вех, тем более, автоматически затопляемых и светящих, в Таллине не было, а историки, утверждающие обратное, не смогли подтвердить свои утверждения документально.

Еще в 1942 г. на совещании руководящего состава КБФ видный специалист в области минной войны – научный сотрудник минно-торпедного института – капитан 3 ранга Киреев докладывал о том, что в 1941 г. светящих вех на КБФ не было. Он же в 1943 г. в Сборнике материалов по опыту боевой деятельности ВМФ № 4 писал, что светящие автоматически затопляемые вехи были разработаны в 1941 г., а в 1942 г. было начато их производство.

ЧЕТВЕРТОЕ. Военно-морской историк, профессор, капитан 1 ранга Доценко обвиняет командующего КБФ в незнании минной обстановки, из-за чего он якобы приказал всем кораблям и судам с наступлением темноты стать на якоря до рассвета, хотя они, по мнению историка, уже вышли за пределы ЮМАП. Исследование показало, что обстановку не представлял себе историк, а не командующий КБФ.

А. Командующий КБФ не приказывал прорывавшимся отрядам кораблей и конвоев становиться на якоря, а лишь проинформировал командиров Отряда прикрытия, арьергарда (т.е. своих первого и второго заместителей), конвоя № 1, а также Кронштадтской ВМБ о том, где Главные силы станут на якоря и когда продолжат движение. Это решение было вызвано именно знанием минной обстановки: опасением подрыва в темноте на плавающих минах, а также на минах не полностью вытраленного заграждения у о. Родшер. Кроме того, командующий КБФ мог считать ещё возможным продолжать прикрытие конвоев №1 и № 2 Главными силами до о. Гогланд.

Б. В момент постановки Главных сил на якоря все остальные группировки кораблей и судов уже стояли на якорях: небольшая часть конвоя № 1, эсминец «Свирепый» с эсминцем «Гордый» на буксире – вне пределов ЮМАП; корабли Отряда прикрытия, основная часть конвоя № 1, часть кораблей и судов из состава КОН-4 и Арьергарда – на его восточной границе, а конвои № 2 и № 3, сторожевые корабли из состава Аьергарда – в западной части ЮМАП, примерно на меридиане мыса Юминда. Точное местонахождение конвоев командующему КБФ известно не было. О гибели эсминцев Арьергарда он не знал. Все эти корабли и суда стали на якоря вынужденно либо по приказу командиров конвоев, либо по собственной инициативе, опасаясь подрыва на плавающих минах. Кроме того, управление конвоями в темноте было невозможно.

 

5. Рассказ о втором этапе операции можно было бы начать и окончить печальным выводом – ВВС КБФ не смогли защитить конвои от авиации врага! Но это лишило бы нас опыта, необходимого для выработки правил организации и ведения противовоздушного боя в море соединением кораблей совместно с авиацией, исключающих повторение неподготовленности к нему и допущенных в 1941 г. ошибок. 

Противодействие авиации противника прорывавшимся силам и противовоздушная оборона этих сил рассмотрены в книге очень подробно, чего нет ни в одной другой публикации.

ПЕРВОЕ. Как удалось установить по немецким документам, ставшими доступными уже после выхода книги в свет, для ударов по прорывавшимся силам КБФ было выполнено 28 августа – шесть, 29 августа –195 самолетовылетов немецких бомбардировщиков, торпедоносцев и тяжелых истребителей.  В отдельные периоды в воздухе в районе о. Гогланд находилось одновременно до 30 самолетов, количество самолетов наносивших удары по одному судну достигало 15 единиц.

В результате их ударов были уничтожены 19 судов (четыре – 28 и 15 – 29 августа), в том числе 14, перевозивших эвакуируемых людей. Боевые корабли потерь не имели.

ВТОРОЕ. Наша истребительная авиация (50 самолетов, включая резерв – 9 машин), осуществляя ПВО отрядов боевых кораблей, совершила 29 августа 122 самолетовылета При этом полноценное прикрытие началось лишь от меридиана о. Сескар, которого до прекращения ударов авиации в связи с наступлением темноты удалось достичь Главным силам, Отряду прикрытия и отряду кораблей, оборонявшему буксируемый эсминец «Гордый» и три подлодки. 

Конвои истребителями не прикрывались. Поэтому ударная авиация врага сосредоточила свои усилия на них как на объекте более доступном для нанесения КБФ максимальных потерь..

В чем же дело?

А. Накануне начала прорыва войска Ленинградского фронта, не удержав оборону на левом берегу р. Луга, отошли на ее правый берег, и флот лишился наиболее близких к району о. Гогланд – о. Родшер аэродромов Липова и Купля, с которых наши истребители могли бы прикрыть прорывавшиеся силы от меридиана о. Вайндло.

Б. Основным типом истребителей ВВС КБФ были устаревшие самолеты И-16, имевшие малый радиус действия, недостаточную скорость, слабое вооружение. С аэродромов ленинградского узла радиус действия этих истребителей позволял прикрывать прорывавшиеся силы только от о. Гогланд, причем с использованием подвесных топливных баков, а без них – от о. Сескар. Но летчики истребительной авиации КБФ не были подготовлены к длительным полетам над морем с использованием подвесных баков, а в ВМФ отсутствовала система спасения летчиков, с самолетов, подбитых над морем.

В. Зная о недостаточности сил истребительной авиации, Военный совет КБФ приказал  ВВС  прикрыть в первую очередь боевое ядро флота, а конвои прикрывать лишь при отсутствии в море кораблей боевого ядра

Г. ВВС КБФ испытывали недостаток сил из-за потерь, понесенных с начала войны. Но Военный совет СЗН не выполнил просьбу Военного совета КБФ об усилении ВВС флота на два дня истребителями и бомбардировщиками ВВС Ленинградского фронта (возможно, из-за осложнения обстановки под Ленинградом, но Военный совет КБФ не получил даже ответа на свою просьбу). А командование Ленинградского фронта не выполнило директиву Военного совета СЗН о переподчинении КБФ на два дня его бомбардировочной авиации, находившейся в оперативном подчинении ВВС фронта, что не позволило ослабить бомбардировочную авиацию немцев ударами по ней на  ее аэродромах.

Д. У командования КБФ и ВВС КБФ отсутствовали необходимые подготовка и опыт для руководства ведением противовоздушного боя силами флота на переходе морем, на флоте не была создана эффективная система управления ВВС.

ТРЕТЬЕ. При использовании зенитных огневых средств для ПВО кораблей и судов на ее эффективности, конечно, в первую очередь сказалась недостаточное их количество на кораблях и судах. При этом 80% орудий, использовавшихся для ПВО, не были зенитными. Это были противокорабельные 45 мм пушки 21-К, по сути, являвшиеся армейскими противотанковыми орудиями, переставленными с колес на качающуюся палубу. Скорострельность этих пушек была низкой. Лишь 0,3% орудий были автоматическими.  Запас снарядов на кораблях и судах был ограниченным. На 50% кораблей  к 16-17 часам были израсходованы все снаряды, на остальных осталось по 15-20 снарядов на ствол, т.е. на 1-2 минуты стрельбы.

ЧЕТВЕРТОЕ. Главным вопросом, задаваемым людьми, интересующимися историей Таллинского прорыва, является вопрос о роли кораблей боевого ядра в ПВО конвоев. А профессор Доценко даже обвинил командующего КБФ вице-адмирала Трибуца в том, что утром 29 августа наиболее мощные с точки зрения возможностей ПВО боевые корабли из состава прорывавшихся сил «бросили» беззащитные суда с многими тысячами людей на «растерзание» немецкой авиации и во главе с Трибуцем «удрали» в Кронштадт.

В книге это событие проанализировано, по возможности, без естественных эмоций. И вот, что можно ответить на заданный вопрос и обвинения

А. Нужно ясно понять, что Трибуцу никто не приказывал охранять конвои силами КРЛ, ЛД и ЭМ. Более того, директива Военного совета СЗН об отходе из Таллина гласила: «Организовать движение крупных конвоев в Кронштадт с тральщиками, катерами «МО», авиацией». Все! О том, что делать кораблям боевого ядра флота –  КРЛ, ЛД, ЭМ, ПЛ, ТКА, СКР – в директиве не было ни слова.

Думается, Военный сове КБФ уяснил директиву так: Военный совет СЗН хочет сохранить корабли боевого ядра, но не хочет открыто говорить об этом, чтобы не быть обвиненным в больших потерях транспортов с войсками из-за слабого их охранения. Поэтому к охранению конвоев эти корабли привлекать не следует.

Б. Еще до получения директивы Военного совета СЗН Военный совет КБФ сам  считал нужным, чтобы боевое ядро флота прорывалось в Кронштадт самостоятельно, отдельно от конвоев. Об этом свидетельствует проект плана перехода отрядов боевых кораблей, транспортов и вспомогательных судов, разработанный 24 августа.

27 августа Военный совет КБФ после получения директивы об отходе из Таллина  отдал боевой приказ на переход флота из Таллина в Кронштадт, в котором: «1. Во исполнение приказа главного командования … Краснознаменному Балтийскому флоту прейти из Таллина в Кронштадт. 2 Переход совершить в составе: Главные силы…Отряд прикрытия…Арьергард… 3…. Главным силам – прикрыть на переходе от м. Юминда до о. Гогланд первый и второй караваны транспортов. Отряду прикрытия прикрыть на переходе от о. Кэри до о. Вайндло – второй и третий караваны транспортов. Арьергарду – прикрывать третий караван ТрТр с тыла. 4. Переход будет происходить в условиях сильного воздействия авиации, мин и подлодок противника. Командирам отрядов обратить особое внимание на ПВО, ПМО и ПЛО».

Мне представляется, что пункт 3 этого приказа является прикрытием для Военного совета КБФ от прокурора на случай больших потерь в конвоях: мол, «Нам не приказывали охранять конвои, но мы все же приняли некоторые меры для повышения их защиты».

В. Тем не менее, понимая недостаточность сил охранения, указанных в директиве Военного совета СЗН, Военный совет КБФ 27 августа во изменение проекта плана перехода от 24 августа включил в состав охранения конвоев новый ЭМ - 1, КЛ-3. Поскольку арьергард (старых ЭМ-3, СКР-3, СКА «МО - 4) согласно боевому приказу должен был прикрывать конвои с тыла на всем маршруте прорыва, он, видимо, мог (но приказа не имел) при необходимости участвовать в их обороне. Таким образом, в состав охранения конвоев были переданы 14 из 55 надводных кораблей, ранее планировавшихся для самостоятельного прорыва.

 Г. Принимая утром 29 августа решение о дальнейших действиях кораблей боевого ядра (ГС и ОПР), Военный совет должен был учитывал следующее.

Корабельный устав РК ВМФ в статье 379 указывал: «Важнейшим  условием безопасности плавания от атак подводных лодок является большой ход. Поэтому корабли в светлое время суток должны идти возможно большим ходом». А угроза атак подлодок противника в Финском заливе восточнее меридиана 26° считалась реальной. Радиоразведка систематически обнаруживала работу их радиопередатчиков в Нарвском заливе и в районе о. Гогланд. Именно здесь погиб в июле 1941 г. атакованный финской подлодкой транспорт «Выборг». Здесь же обнаруживались поставленные финскими подлодками мины.

Боевой устав Морских сил РККА в статье 118 требовал, чтобы в районах постоянной минной угрозы эсминцы плавали только с поставленными параванами. Опасным же от мин считался весь Финский залив. Известно, однако, что параваны подсекали мины только на скорости хода большей 12-13 узлов. Но, будучи в охранении конвоем корабли боевого ядра должны были следовать их скоростью 5-6 узлов без параванов и не могли бы проводиться за параван-тралами БТЩ.

Этот же устав в статье 111 устанавливал, что «Маневр уклонения от бомбометания выполняется… на полных ходах. Лучшим приемом уклонения от бомбометания является описание коордоната…». (КООРДОНАТ — уклонение корабля или соединения в сторону от прежнего пути с целью избежать опасности или приблизиться к чему-нибудь. Прим. ред.) Но выполнение такого маневра при движении за тихоходными тральщиками в протраленной полосе шириной 1 кабельтов невозможно. 

В соответствии с требованиями флотского  Наставления по ПВО эскадры крейсер и эсминцы не должны были находиться в море без прикрытия их истребительной авиацией, а если это все же происходило, они должны были в кратчайшее время следовать в зону прикрытия.  Это свидетельствует о признании слабым зенитного вооружения кораблей боевого ядра флота.

10 августа была издана директива Военного совета КБФ, предписывавшая при плавании в конвоях тихоходные транспорты с быстроходными не объединять, обеспечивая их соответственно проводкой БТЩ или ТЩ. Но Главные силы и Отряд прикрытия, по существу, сами являлись быстроходными конвоями, поскольку в их состав входили и ими охранялись подводные лодки, являвшиеся кораблями боевого ядра флота.

Д. Безусловно, Военный совет КБФ понимал, что осуществлять ПВО конвоев, используя такую форму действий надводных кораблей, как прикрытие, не представлялось возможным. Именно поэтому никакими документами оно и не предусматривалось. Было также совершенно очевидно, что вступление кораблей боевого ядра в охранение конвоев привело бы к нарушению всех названных выше требований. Это резко повысило бы для них опасность от подрыва на минах, были бы уменьшены их возможности по собственной ПВО. Их вступление в общий строй для усиления ПВО конвоев  увеличивало бы длину кильватерных колонн, проводимых за тралами, чем повышало опасность от мин для концевых судов. Наконец, Военный совет знал, что зенитное вооружение кораблей боевого ядра (кроме, пожалуй, крейсера «Киров») было недостаточным даже для их самообороны. Более или менее надежно можно было отразить атаки авиации лишь зенитными средствами группы из 2-4-х кораблей – лидеров и эсминцев.

 Но к утру 29 августа в боевом ядре полностью боеспособных кораблей, не считая крейсера «Киров», осталось слишком мало – лидер «Ленинград» и эсминцы «Сметливый» и «Свирепый» – для выполнения задачи ПВО не только трех, но даже одного конвоя. Лидер «Минск», эсминцы «Славный» и «Суровый» при подрыве на минах получили повреждения корпусов, существенно снизившие их непотопляемость (от взрывов 1-2 бомб у борта, они могли потерять ее окончательно), но сохранили маневренность и зенитную артиллерию. На первых двух кораблях, кроме того, были выведены из строя гироскопические и магнитные компасы, поэтому исправный «Ленинград» лидировал эту группу кораблей. Эсминец «Свирепый» буксировал эсминец «Гордый», потерявший ход из-за подрыва на мине. Эсминец «Сметливый» охранял крейсер «Киров».

Чтобы выделить для усиления ПВО конвоев группу кораблей в  составе лидера «Ленинград», эсминцев «Свирепый» и «Сметливый», потребовалось бы выполнить ряд мероприятий.

Во-первых, расформировать Отряд прикрытия, лидер «Минск», эсминцы «Славный» и «Строгий» и две подлодки передать в состав Главных сил, затем как можно быстрее вывести Главные силы нового состава в зону истребительного прикрытия.

Во-вторых, эсминец «Сметливый» вывести из охранения крейсера «Киров»

В-третьих, эсминец «Гордый», затопить, чтобы высвободить эсминец «Свирепый».

Выполнение этих мероприятий требовало значительного времени, вызвало бы увеличение продолжительности нахождения кораблей Главных сил вне зоны прикрытия истребительной авиацией под ударами авиации противника.

Представляется, что в сложившейся к утру 29 августа обстановке выполнение перечисленных мероприятий было маловероятно, а их эффективность, в случае выполнения, чрезвычайно низкой  и даже способствующей увеличению потерь боевого ядра флота.

Е. Перед Военным советом КБФ возникла дилемма.

То ли, руководствуясь принципом «Сам погибай, а товарища выручай» и невзирая на отсутствие приказа об участие в ПВО конвоев и на приведенные выше нормы руководящих документов, не страшась возможного разгрома боевого ядра и строгой юридической ответственности за это, бросить все сохранившиеся надводные силы, на защиту от атак вражеской авиации судов с войсками и подводных лодок.

То ли, реализуя принцип «Никто никого не ждет» и собственное решение на прорыв, принятое на основе права на него, предоставленного по умолчанию директивой Военного совета СЗН об отходе из Таллина, продолжить самостоятельный переход сохранившейся части боевого ядра КБФ в Кронштадт с целью ее сохранения. При этом лелея надежду на успех спасательных действий гогландского отряда прикрытия и сил дополнительно вызванных из Кронштадтской ВМБ.

Некоторые историки, считающие правильным первый вариант действий, «требовали», чтобы  командующий КБФ с крейсером «Киров» тоже остался с конвоями. Полагаю, что такое решение было бы неразумным: своего командующего, Военный совет и штаб ждал весь флот (половина кораблей, почти полностью ВВС и БО, морская пехота и органы обеспечения), управлять которым с моря он не мог, формально превратившись в командующего зенитной артиллерией крейсера. Кроме того, на крейсере находился золотой запас Эстонской ССР.

Ж. Военный совет КБФ решил действовать по второму варианту, а гогландский отряд прикрытия и другие спасательные силы успешно выполнили свою миссию. С 15 судов, погибших 29 августа от ударов авиациеи противника в районе о. Вайндло – о. Лавенсаари, около 2000 человек спасенных были доставлены непосредственно в Кронштадт. Еще около 11000 человек спасенных были высажены на острова Гогланд, Вайндло, Лавесаари, а затем перевезены с них в Кронштадт. Погибли около 3,5 тысяч человек. Боевые корабли потерь от ударов авиации не имели

Можно, конечно, гадать, сколько было бы спасено людей и судов, сколько бы погибло кораблей боевого ядра, если бы Военный совет КБФ решил действовать по первому варианту, но это – неблагодарное занятие.

 

6. В самостоятельный параграф в книге выделены спасательные действия всех 127 кораблей и судов, принявших участие в них в ходе первого и второго этапов операции. Показано, откуда (с какого корабля, судна или из воды) и сколько людей спасено, куда эти люди доставлены (в Кронштадт, на о. Гогланд или на другой корабль, судно), с каких кораблей и судов, каким способом и сколько людей высажено на острова Гогланд, Вайндло и Лавенсаари (Мощный). Описаны случаи буксировки поврежденных кораблей и судов.

Рассчитано: всего спасено 15994 чел. – 59,5% доставленных из Таллина людей, из которых 4937 чел. доставлены непосредственно в Кронштадт, 9786 чел. высажены на о. Гогланд, 1160 чел. – на о. Вайндло и 111 чел. – на о. Лавенсаари (Мощный).

Спасательные действия балтийцев при прорыве, без всякого сомнения, – их бессмертный подвиг.

 

7. Подробно опи Труд к.-а.-Радия Зубкова


Назад к списку новостей

Поддержка ФПГ

Фонд президентских грантовФонд президентских грантов оказал доверие НП «Память Таллинского прорыва». Наш проект был отмечен экспертами как заслуживающий поддержки из почти десяти тысяч инициатив, представленных на второй конкурс 2018 года. Нам предстоит большая работа. Спасибо всем за поддержку!

Памятные даты

Февраль
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28